比亚迪、理想冒头背后,混动完胜纯电动?

news/2024/5/20 20:03:58

进入六月份,各家车企的五月销量成绩陆续出炉了,差距也再次拉大。其中,比亚迪以23.9万辆的销售成绩再次夺得冠军,特斯拉中国则突破了单月7.5万辆,广汽埃安也首次突破了单月4.5万辆,上汽乘用车则上升至第四位,位列第五的理想汽车也创下单月新高,超过了2.8万辆。从前五名车企的月销数据来看,单月销量过2.8万,是进入前五名的及格线。

而排在第六名到第十名之间的吉利汽车、长安汽车、长城汽车、哪吒汽车、零跑汽车等,最低也在1.2万辆每月,也就说是月销量1.2万辆,是进入前十名的及格线,达不到这个数据就基本掉队了。值得一提的是,曾经如日中天的蔚来、小鹏等车企已经滑出了前十名,声量早已经不复从前。那么,究竟是什么原因,导致头部巨头们在短短两年之间拉开这么大的差距呢?

头部巨头的销量密码

仔细查看前十名的厂商不难发现,导致前十名新能源车企之间拉开差距的是选择,是关于新能源汽车在高速增长期阶段,究竟什么东西对用户最重要的战略决策。而在这件事情上,几乎所有挤进前十名的头部玩家,都找对了方向和思路。

一是,对于混动和纯电动路线的选择,成为了这一阶段头部车企,能否进入前排的核心分野。纵观头部车企的崛起之路不难发现,除了具备先发优势的特斯拉之外,其他无论是比亚迪的异军突起,还是理想汽车的后来居上,都跟其发力混动汽车市场有很大关系。那么,为啥混动车成为了新能源汽车上半场的胜负手呢?

原因其实并不复杂,主要是因为中国的地域辽阔、地理情况复杂,新能源车的电力基础设施落后,难以满足用户的长续航需求,另外它本身也比较贵,这些因素都造成了纯电动车,只能作为用户购车的第二选择,而混动则无此方面的顾虑,所以在国家同时补贴混动和纯电动的情况下,用户会优先选择混动。

二是,车企对于智能化和性价比的不同态度,也让头部玩家之间加速分化。拿比亚迪来说,外界特别好奇,智能化做的并不出色的比亚迪,为何能够在市场销量方面如此出众。说到底,在新能源车加速渗透之初,用户对于整车的电动体验更有感觉,而蹩脚的智能化并不是绝对刚需(基本够用就行),这就是为何智能化做的最好的小鹏,却在市场竞争中表现并不出彩的原因。

另外,建立在清晰定位基础上的高性价比,也是头部新能源车企胜出的关键。比如,理想汽车主打的就是家庭用户市场,比亚迪、埃安则主打大众用户市场,尽管双方市场并不相同。但仔细去看不难发现,无论是比亚迪的车,还是埃安、理想的车,都做到了性价比比肩同价位甚至高价位的燃油,以及其他新能源的车,这是它们能够在“杀疯了”的新能源汽车市场,引领风骚、独树一帜的关键所在。

混动车突围的背后逻辑

如前文所述,由于国内的基础设施条件所限,过去几年国内的混动汽车销量加速放量,增速远超纯电动车,从整个上半场的新能源汽车销量来看,混动车的确已经走到了纯电动的前面。

一方面,插电式混动相比燃油车,具有整体的比较优势。当初我国在制定新能源政策时,曾有考虑单纯对纯电动进行补贴,但后来考虑到各方面因素,在新补贴政策中加入了对于混动车型的补贴,原因就是混动车型本身的过渡作用十分显著,事实也的确验证了这一想法。

近年来,自主品牌车企插混技术快速增长,尤其是比亚迪、长城、吉利、长安等品牌,都推出了专属混动系统架构,插混新车型的竞争优势非常明显。凭借着比传统燃油车更省油,又比纯电车价格低且无续航焦虑的优势,混动车型不再依赖“牌号促销”的红利,而是真正走进千家万户。据公开资料显示,去年插电式混动全年销售151.8万辆,同比2021年增长了150%,这其中很大一部分就是夺取燃油车的市场份额。

今年以来,更有比亚迪、长安等多家新能源汽车,打出了“油电同价、超越燃油”的口号,其目标正在于充分利用混动车省油的优势,通过降低用车成本这个点来吸引消费者购买,从而加速蚕食同价位燃油车市场,而且伴随着混动车型降价,这种蚕食力度在进一步加快。相比之下,纯电动本身的造价,决定了其在与燃油车拼价格方面,不具备太多优势,更为重要的是很多车型还不具备规模化的销量,降价空间很小。

另一方面,混动车较低的电池成本,让其在与纯电动车竞争时候更具优势。公开资料显示,动力系统结构及电池容量差异,导致BEV、PHEV、HEV价格分布迥异。比如,若BEV车型具备中长续航,则需要成本昂贵的大容量动力电池,而PHEV和HEV无需配备大容量电池,即可实现超1000km的综合续航里程,相较于中长续航的BEV车型,具备明显的电池成本优势。

总之,无论是在跟燃油车抢市场方面,还是在跟纯电动比电池成本方面,混动车型都略胜一筹,这些都促成了混动车型在增速和渗透率方面超过了纯电动。

纯电车市场或迎新变局

不过,最近关于新能车免征购置税安排的变化,或许会对现在的混动和纯电动销售,带来一定影响。目前有市场传言认为,新能源车购置税全额减免的政策,截止日期是今年底,明年之后的政策安排,将会对纯电动继续补贴,而对混动车则会有变化,可能会降低甚至完全退出。对于这个传言,外界的反应还是很敏感的,因为传言本身的合理性非常多。

首先,扶持纯电动加速市场渗透,符合国家新能源汽车的长期发展规划要求。根据此前出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划,到2035年汽车产业要实现电动化转型,届时实现节能汽车(全面混动化的汽车,包括增程式汽车)与新能源汽车各占50%的局面。从发展增速以及渗透率角度来看,节能汽车的发展速度相对较快,相比之下新能源汽车渗透率则有所放缓,核心正在于补贴退坡的速度,快于纯电动车成本下降的速度。

而随着国家免购置税的力度逐步大于补贴力度,将对提升整个市场纯电车渗透率发挥重要作用。从这个角度来看,市场上关于混动车与纯电动车型分开征税,混动车型采取全征或者征收75%,纯电动车型减半征收的政策有一定合理性,特别是考虑到地方财政困难,而汽车购置税,又是一个体量不小的盘子,因此部分撤出的概率还是有的,事实上已经有地方在逐步开展新政策了。

比如,2023年1月1日,上海就率先取消了混动汽车免费上绿牌的规定,考虑到其一贯的风向标作用,此举信号非常明显。而未来一旦转变成这种倾向于纯电动的购置税政策,那将会在一定程度上,逆转纯电动在价格方面的不利局面,为纯电动市场带来一些全新的机会。

其次,围绕电力基础设施和技术方面的投入,也正在改变之中,这或许将对用户购置纯电动的决策产生新的积极影响。今年以来,国家为推动新能源汽车下乡进村,以及电动车的普及发展,国家大力鼓励社会资本和各方面,进入充电基础设施领域,以改善电动车续航支持不足的问题。

比如,上海提出:1)鼓励民企投建出租车充电示范站、共享充电桩小区、高水平换电站等示范项目。2)对充电设备给予30%-50%的补贴。3)对充电站点和企业给予0.05-0.8元/千万时的度电补贴,免收经营性集中式充电设施电力接入工程费等。实际上,不只是社区,包括省干线和国干线的充电服务设施也在陆续加强中,作为重点产业投资的一部分,其进度在不断加快。另外,伴随着碳酸锂的降价,电车的电池成本将会进一步降低,纯电车的成本也将因此降低,最迟明年或将出现具备相对性价比的电车,来引领新的行业浪潮。

“混动+纯电”协同依旧是致胜关键

基于以上因素来看,纯电动车在后半场的地位或将出现“上移”。回顾整个新能源上半场会发现,能够引领行业走出来的玩家,要么就是在混动和纯电动市场同时发力,且有出色产品力的车企如比亚迪,要么就是押中了增程式汽车的新兴车企如理想。总之,出色的混动汽车产品,成为了上半场的破局标配。而对于下半场来说,“混动+纯电”的搭配或将成为致胜关键。

一来,国家对节能汽车的支持政策没变,且混动汽车市场化已有基础,未来依然是拉动车企销量增长的主力军。根据目前公开的车企数据来看,不论是头部的比亚迪,还是主打增程式的理想,亦或是后起之秀的问界,都以混动车而闻名。比如,理想one成为最快破10万的爆款车,其最终销量定格在了194913台,创造了新势力单款车销售奇迹,比亚迪旗下混动更是在去年一举卖出了94万辆,勇夺行业桂冠;同样主打增程式混动的问界,在不到一年的时间之内,就卖出了9万辆车,也在业界迅速崛起……可见,如今整个新能源市场的用户,对于混动车本身的接受度已经比较高了。

回到下半场来看,国家推动节能汽车的力度还在,用户对混动车的热情,并不会因为后续纯电动的变化而发生太大变化,大概率会延续混动车既有的发展势头。

二来,由于成本的下降和续航焦虑的缓解,纯电动将成为引领行业增长的全新引擎。放眼未来,无论是出于政策的支持还是技术、基础设施条件的改善,都将极大利好纯电车,因此对于车企而言,纯电动车是绕不开的方向,显然这一点当下很多车企已经意识到了。

以理想汽车为例,管理层表示到2025年,将会推出一款超级旗舰车型,五款增程电动和五款纯电车型,这实际意味着理想汽车,将从一个混动为主的平台,进入到“纯电+混动”双平台发展模式,逐渐与比亚迪靠近。

这种模式未来其他纯电动平台如蔚来、小鹏等车企,是否会跟进尚未可知。但有一点可以明确,“混动+纯电”的双平台发展模式,的确会比单一平台要更强一些,具备“混动+纯电”双平台模式的公司,未来也将会有更多的市场竞争冗余度。


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